Sjømannsskolen

Utvikling av skipsfart og tradisjonell
sjømannsutdanning i Tønsberg
gjennom mer enn hundre år

• 

• 

Tønsberg offentlige Sjømannsskole realiseres

Tønsberg offentlige Sjømannsskole ble en realitet år 1859. Sjømannsskolen så dagens lys samtidig som den første vellykkede oljeboring ble foretatt i USA. Behovet for sjøtransport av olje meldte seg omtrent umiddelbart.

• 

• 

I denne transport skulle nordmenn etterhvert innta en ledende stilling blant verdens sjøfartsnasjoner.

Sjømannsskolenes oppgave var å utdanne navigatører (offiserer) til den norske handelsflåte. Skolene var klart rettet inn mot sjøen som yrke, og utbyggingen av disse skolene ville derfor til enhver tid være bestemt av handelsflåtens størrelse og sammensetning.

Hvordan var så stillingen for den norske handelsflåte på 1800 tallet?

Handelsflåten på 1800-tallet

Første del av 1800-tallet var preget av merkantilismen. Landene søkte å hjelpe fram sin egen skipsfart gjennom privilegier og restriksjoner. For Norge medførte dette at den oversjøiske skipsfarten lå nede, mens derimot kystfarten og «Danmarksfarten» tok seg opp. Storbritannia, som på denne tid hersket over verdenshavene, ga i 1826 tillatelse til transport av trelast på svensk-norsk kjøl.

Norske og svenske skip kunne nå seile trelast fra svenske østersjøhavner og Gøteborgområdet til Storbritannia, den såkalte «østersjøfart» var etablert.

For norsk skipsfart og ikke minst for vårt fylke Vestfold la denne fart grunnlaget for vår gryende storhetstid på sjøen. En hittil «slumrende energi» ble utløst, og et stadig stigende antall skuter fra Tønsbergdistriktet passerte Øresund. I de svenske trelasthavnene var det snart flere norske enn svenske flagg å se.

En kan vel si at denne farten passet nordmennene som «hånd i hanske». Det var ikke behov for store og kapitalkrevende skip.

Rederen var ofte selv skipper (fører) og nyttet sønner og bekjente som mannskap.
I takt med økingen i antall seilende skip ble den tekniske ekspertise på land hva angår skipsbygging samt skipsvedlikehold og reparasjoner, ivaretatt ved etablering av en mengde mindre skipsverft.

I Tønsbergdistriktet ble det bygget og vedlikeholdt fartøyer på en rekke steder. På beddinger i Nordbyen, på Teie og Kaldnes, reiste det seg f.eks. stadig stolte skip. I sjøklar stand ble så disse skip straks satt inn i konkurransen på de «frigitte» farvann, og det er ingen overdrivelse å si at distriktets skip hevdet seg i teten. I denne forbindelse kan nevnes at «Flora» bygget i 1818 var det første ikke-britiske skip på St. Lawrencefloden, og at samme skip var det første ikke-britiske skip som klappet til kai i Storbritannia med Canadalast bare få dager etter at britene hadde frigitt Atlanterhavsfarten. År 1837 kan Tønsberg smykke seg med tittelen «Norges største sjøfartsby». Vestfoldingene ble regnet som verdens beste sjøfolk, og skutene seilte foruten i den nå så vel etablerte østersjøfart (Sverige-Storbritannia) også en del på Frankrike og i Middelhavet. Særlig Middelhavsfarten var temmelig «tøff» idet sjørøveri her hadde en tvilsom storhetstid.

Godt utstyrte og væpnede sjørøverskuter med baser langs Afrikas Middelhavskyst (særlig Algerie-området) utgjorde en stadig trussel mot internasjonal skipsfart.
For å sikre sine handelskip betalte Sverige-Norge i denne tid «Sjørøverskatt». Skipene fikk utstedt sjøpass som skulle garantere mot sjørøverangrep.

Naturlig nok må denne garantien sett fra handelsskipenes side, ha fortonet seg som tvilsom. Og nordmennene forberedte seg på det verste. Man utstyrte derfor skipene med kanoner og hadde i tillegg håndvåpen som geværer og huggerter ombord.

Flytende bek fra tønner lagret langs rekka, viste seg også å være effektive våpen i kampen mot entrende sjørøvere.

Grunnlaget for norsk innsats innen internasjonal skipsfart på verdenshavene ble endelig lagt ved opphevelsen av «Navigation Act» i 1849. Herskeren over verdenshavene – Storbritannia – vedtok denne lov i annen halvdel av det 17. århundre i den hensikt å fremme egen skipsfart samt underbygge og sikre sin oversjøiske maktstilling.

Opphevelsen av «Navigation Act» markerte den endelige slutt på merkantilismen, og frihandelen overtok nå arenaen. Frihandelen førte generelt til en sterk utvikling innen verdenshandelen, og de sjøfarende nasjoners skipsfart fikk med dette et markert oppsving. Norge satset fra nå av også på større skip, og Tønsbergdistriktet var i høy grad med i denne utviklingen.

På denne tid var industrialiseringen i Storbritannia og Vest-Europa kommet så langt at behovet for transport av råvarer fra fremmede verdensdeler, stadig økte. Dette i samband med en stadig økende emigrantstrøm til USA gjorde at de internasjonale skipsfartsbehov stadig ble større, på alle områder. For Tønsbergdistriktet, og med ringvirkninger for hele Vestfold, bør også nevnes den selfangst som ble påbegynt av Svend Foyn ca. 1846. En stor fangstflåte ble derfor et naturlig supplement til den tradisjonelle koffardiflåte.

Tidsrommet 1814-1870 synes som helhet å ha vært av avgjørende betydning for Norges, og ikke minst Vestfolds framtidige innsats innen internasjonal skipsfart.
Grunnlaget for realiteten av de bevingete ord «vår ære og vår makt har hvite seil oss brakt» ble lagt i dette tidsrom. At æren og makten ikke kom av seg selv, er imidlertid også en realitet.

Vår framgang har skjedd i skarp konkurranse med verdens øvrige sjøfartsnasjoner. På denne tid erobret nordmennene stadig nye markeder ved a kunne tilby billigere frakter enn sine konkurrenter.

Nøysomhet og slit er stikkord her. Det virker nesten utrolig at det gikk an å konkurrere på disse premisser når en tar i betraktning at den internasjonale seilskipsflåte generelt var preget av nøysomhet og slit. Luksus for mannskapet var et ukjent fenomen. De holdt til i ruffen som til vanlig ble plassert forut i skipet ved stormasten. En utsatt plass hva angår overvann og bunnslag. I ruffen hadde hver mann sin køye, skipssekk og skipskiste. Skipskista var særlig viktig da den ved siden av å inneholde sjømannens private eiendeler (klær, ulltepper, toalettsaker, brev mm.) også tjente som stol.

Offiserene (navigatørene) holdt til i kahytten, som lå bedre beskyttet for vær og vind, akterut i skipet. Kahytten inneholdt små, men dog egne lugarer, navigasjonsrom samt relativt luksuriøst utstyrt (stoppede møbler) salong for skipperen.

Den store forskjell mannskap-offiser-skipper var karakteristisk for seilskute-samfunnet. Mannskapene hadde f.eks. ikke adgang til kahytten, bortsett fra et kort møte enkelte kvelder for gebet (kort andakt forrettet av skipper eller styrmann).

Nedarvede prinsipper og tradisjon ga skipperen en nærmest eneveldig maktstilling ombord, og denne maktstilling ble ikke rokket av sjøfartslovene i dette tidsrom.

Lovverket var ikke innsiktet på å sikre sjøfolkenes liv og helbred, men skjøv dette ansvar over på skipperens skuldre. Den særlig store «nøysomhet» som ble ansett nødvendig på norske skip ga seg bl.a. utslag i at disse ble kjent for sitt dårlige kosthold (særlig sammenliknet med britiske- og USA-fartøyer).

Kostholdet kan kanskje sies å ha vært enkelt og kraftig, men for ensidig. Vanlig meny besto av kaffe med eller uten kondensert boksemelk, hard skipskjeks (ofte med mark), salt kjøtt, erter og flesk, byggryns-søtsuppe, tørrfisk, men svært lite poteter.

Det ensidige kosthold førte bl.a. til at mangelsykdommer som skjørbuk og beri-beri herjet blant norske sjømenn. Arbeidet ombord var fysisk krevende og slitsomt. Selv med et intakt, tett skip og i makelig vær var det nok å gjøre med rortørner, seil- og rigg-arbeider, sjøvakter (4-4) , skuring, pussing, vasking og maling. Reving av seil samt reparasjoner måtte utføres i all slags vær og medførte at den dyktige sjømann beveget seg i stor høyde i master og rigg med en apes klatreferdighet.

Nedising i Nord-Atlanteren og vansker med vær og vind ved runding av Kap Horn og Kap Det Gode Haab ga sjømenn en ekstra hard tørn.

Noen lov om offentlig kontroll med skipenes sjødyktighet hadde man ikke i det 18. århundre, og det var derfor ikke få «dødsseilere» som faktisk holdt det gående «på pumpene». Det var et umenneskelig slit å holde de manuelt drevne pumpene i gang.

Lasting og lossing foregikk ofte om dagen i strekk opp til 12 timer, og særlig i samband med trelast ble det mye bæring og tunge løft. Hiving av anker og varping ved hjelp av trosser og anker krevde også stor fysisk innsats.

Forlisene var mange i denne tid. Uttrykket «enker og faderløse» hadde dessverre en særlig aktualitet i typiske sjømannsdistrikter som f.eks. Vestfold.

Tønsberg Sjømannsforening

I 1857 mente Tønsberg Sjømannsforening (som telte en representativ forsamling av distriktets skippere), at tiden var moden for at Norges eldste og relativt sett største sjøfartsby, etablerte en offentlig sjømannsskole.

Et anbefalt forslag, som også inneholdt omkostningsberegninger, ble fremmet for Tønsbergs ledelse, og to år senere ble skolen realisert.

Distriktets flåte telte på denne tid i underkant av 400 treseilskip med en samlet tonnasje på 90.000 netto registertonn.
Hva så med dampskip ?

Den maskintekniske utvikling på 1800-tallet

La oss se litt på den maskintekniske utvikling på denne tid. Allerede i 1712 ble den første praktisk brukbare dampmaskin konstruert i Storbritannia og nyttet innen landbruk og grubedrift.

Engelskmennene bygde i 1852 verdens største, damp-hjuldrevne atlanterhavsskip «Great Eastern» på 18914 b. r. t (7675 IHK og 14 knop fart). Propellen (skruen) ble lansert i 1841 (John Ericsson) og viste seg straks som skovlehjulets «overmann» både hva angår virkningsgrad, manøvreringsevne og driftssikkerhet. Propellen samt forbedringer av dampmaskinen som innføring av ventilstyring i 1849, trippel – kvadruppelekspansjon ca. 1890, bruk av overhetet damp ca. 1895, og stadig økende dampmaskineffekter, gjorde denne framdriftsform stadig mer attraktiv i relasjon til seil.

Engelskmennene og amerikanerne var her pionerer, og deres handelsflåter gikk gradvis over fra seil til damp i takt med den tekniske utvikling.

Dekk- og maskindepartement

Innføring av nytt materiell, og mengden av dette, vil generelt være bestemmende for utdanning og antallet av nye personellelementer.
Overgangen til dampskip markerte ikke bare en teknisk revolusjon til sjøs, men også en personellmessig sådan. Skipet ble delt i to likeverdige departementer – dekk og maskin – med ulike opplæringsbehov og ansvarsområder.

Dampskipets og dampmaskinistens «trange fødsel» i norsk skipsfart

Når det gjaldt nordmennene, satte de bokstavelig talt «bukkebein» hva angår overgang til damp.

Med en blanding av frykt, forakt og avsky så de på de maskindrevne lastebåtene. De var kostbare å bygge samt dyre i drift, men det verste var vel at ordentlig sjømannskap ikke kunne læres etter tradisjonelle metoder.

Med et lite unntak for bergenserne, som «alt» i 1870-årene gikk over til dampskipsfart, må nordmennene på dette området sies å ha vært «stokk konservative». Det er ikke tvil om at norske sjøfolk og redere var fascinert av «de hvite seil» og faktisk i det lengste trodde på seilskipenes framtid. I betraktning av den private uvilje mot dampskip er det litt imponerende at den «statlige» del av Norge viste initiativ og framsyn på dette felt.

Allerede i 1826 anskaffet staten sitt første engelskbygde dampskip. Det fikk navnet «Constitutionen» og ble straks satt i rutedrift Oslo-Bergen.

Senere ble ruten utvidet og Vallø ble bl.a. anløpssted. Det skal visstnok ha vært valfart av distriktets kvinner og menn til Vallø for å ta dette ild- og røykspyende «monster» i øyesyn.

I 1827 kjøpte så staten enda et dampskip fra England. Det fikk navnet «Prins Carl» og sammen med «Constitutionen» gjorde disse skip i en årrekke en utmerket jobb som postskip i fart langs vår lange kyst og mellom Danmark og Norge. Om bord i disse skip ble Norges første maskinister til. En praktisk opplæring «on the job» i maskineriets virkemåte, behandling og vedlikehold ble først gjennomført ved hjelp av britiske instruktører.

Så overtok nordmennene og har sin ivaretatt sin egen utdanning på dette området. Hva kjennetegnet så disse Norges første maskinister ? Svaret må være en sterk interesse og motivasjon for å sette seg inn i nye ting. De hadde gjerne en solid mekanikerbakgrunn, og denne ble vel utslagsgivende for at de på tross av manglende teoretisk skolering, snart fikk ry på seg som utmerkede maskinister.

Den nye stand glimret ikke med prangende uniformer og skarpe buksepresser, men kjennetegnet deres ble kjeledressen, skiftenøkkelen, tvistdotten og lommelykten. Ved hjelp av disse «våpen» og selvfølgelig noe mer, «fikset de nær sagt alt» og holdt skuta i gang så lenge det var menneskelig mulig.

Det er grunn til å anta at maskinist-utdanningen helt opp til våre dager har vært preget av det grunnleggende «maskinistbilde» som ble dannet under den første praktiske opplæring på våre postskip.

Som kjent har det praktiske element også senere blitt tillagt stor vekt innen maskinistutdanningen. Rent handverksmessig har kravet til en maskinist vært full fagutdanning – mekaniker jern og metall , – og opprykk til høyere stillinger om bord har vært knyttet til bestemte fartstidskrav.

Marinens maskintekniske og personellmessige «opprustning»

Den norske Marine bygget så i 1840 sitt første maskindrevne skip. Det var hjuldamperen «Nordcap», som gikk av stabelen på Fregattbeddingen, Horten, år 1840. Hun ble så slept til London for montering av maskin og kjeler ( 300 HK, 2 Lt.syl. 20-25 r/min, 3 stk parallell-plasserte kasseformete kjeler, damptrykk ca 0,7 bar, med kullforbruk ca 1 tonn/h og maskinvekt 150 tonn.)

I 1847 gikk Marinens andre dampskip av stabelen fra Skonnertbeddingen i Horten, fikk navnet «Gyller» og ble utstyrt med svensk maskin.

En må anta at Norges gryende nasjonalkjensle inspirerte våre bevilgende myndigheter. Tanken om en utbygging av vår orlogsflåte til en slik styrke at den kunne bli en maktfaktor i vår selvstendighetsstreben begynte å feste seg. Manglende kvantitet måtte kompenseres med kvalitet. Vi måtte være på topp hva angår materiell, teknikk og utdanning. Dette måtte gjelde skipene såvel som deres landbaser.

Det må derfor betraktes som en historisk dag for Norge da Marinens Hovedverft i Horten (nå Horten Verft) allerede i 1847 innviet sitt store maskinverksted.
Vi kunne nå bygge våre egne skipsmaskiner, og vi kunne foreta grundige verkstedoverhalinger på våre utrustede fartøyer. Denne nyvinning medførte hva angår maskinistutdanningen at terminologien «godkjent verkstedpraksis» ble innført.

Maskinistens mekanikerutdanning ble nå naturlig lagt til skipsmaskinverksteder slik at de ved sitt arbeid her kunne skaffe seg kjennskap til «maskineriets sammensetning, virkemåte og vedlikehold.»

En verkstedtid på minimum 4 år (senere 3 år) ble et grunnleggende krav innen maskinistutdanningen.

År 1849 gikk Marinens tredje dampskip «Gler» av stabelen på Skonnertbeddingen i Horten, og hun fikk montert den første norskbyggede maskin – bygget og montert ved Marinens hovedverft. «Gyller» og «Gler» var forøvrig de første skip i Marinen med propelldrift (fem-bladet propell).

Fra 1853 ble propellen enerådende for Marinens skip.

De fem første maskindrevne damp-marinefartøyer gjorde tjeneste som kombinerte post- og krigsskip.Det første rene krigsskip, dampkorvetten «Nidaros» på 900 tonn depl. gikk av stabelen i 1851 fra Korvettbeddingen, og ble utstyrt med en dampmaskin på 500 IHK, 40 r/min og en 6-bladet propeller. Maskinen var liggende med tilbakegående veivstenger og innsprøytingsfortetter, og skipet hadde 4 stk. rørkjeler. Maskinen ble brukt i stilla, og ved manøver, forøvrig ble seilene benyttet.
Bortsett fra øvingsbriggen «Statsråd Erichsen» bygget 1858, forlot Marinen definitivt rene seilskip etter 1851, og det ble fra nå av bygget krigsskip med stadig større maskinkraft. Den tekniske utvikling i Marinen gjorde at det allerede i 1845 var behov for en seriøs planlegging av fremtidens maskinistutdanning.

At Marinen tok denne planlegging alvorlig, fremgår av det faktum at en allerede i 1865 for å godkjennes som maskinist av 4 kl. (den tids laveste maskinistgrad) krevde en grundig konsentrert 6-årig praktisk-teoretisk utdanning, hvorav den teoretiske del inkluderte eksamen fra Horten tekniske skole.

Videre avansement var avhengig av gjennomgått tilleggsutdanning som f.eks. maskinmestereksamen avlagt ved Håndverkskorpset, eller studier ved tekniske høyskoler i inn- og utland. Selv i våre dager vil denne «tekniske utdannings-modell» kunne karakteriseres som solid.

Kombinasjonen av ingeniørens teorikunnskaper med maskinmekanikerens håndverksmessige ferdighet og praktiske erfaring skulle senere bli retningsgivende krav ved ansettelse av lærere ved de sivile maskinistskoler. At disse lærere i mange år ble rekruttert fra den norske Marine, har sin naturlige forklaring i at Marinen i disse år var alene om å utdanne akkurat denne personellkategori.

Tønsberg Sjømannsskole i seilskutetiden

Rekrutteringsgrunnlaget var i orden idet det bare i Tønsberg og nærmeste omegn bodde tusenvis av sjømenn.

Selv om bare 1/4 av de seilende matroser hadde ambisjoner og tiltak til a ta offiserutdanning, ville elevtilgangen være tilfredstillende. Hvilke forutsetninger hadde så gjennomsnittsmatrosen for å gjennomføre et vellykket studium «udi navigasjonens edle kunst»? Vel, hva angår grunnleggende allmennkunnskaper må en vel ha lov til å betegne «rikets tilstand som heller svak». Allmennskolen på denne tid ble ofte oppfattet som pådyttet tvang, som unødvendig forsinket en tidlig overgang til arbeidslivet. Dårlig motivasjon, mye «skoft» og også ofte direkte rømninger fra «slaveriet» før avsluttet skolegang var vanlig. Livet i ruffen og tjenesten ombord ga liten anledning til selvstudium, og glemselens slør ville derfor etterhvert falle over tidligere ervervede teoretiske kunnskaper.

På den annen side var den harde tjenesten ombord utviklende for mange av de karakteregenskaper som bør kjennetegne en skipsoffiser.

Pakket sammen som sardiner i boks ble en nødt til å lære samarbeid, hjelpsomhet, solidaritet, kameratskap, ansvarskjensle for seg selv og andre, nøysomhet, orden, disiplin samt hardhet i vanskelige situasjoner.

En må videre anta at de 25% av matrosmassen som søkte videre utdanning var særlig motivert og fast bestemt på å nå det mål de hadde staket ut. I en undervisningssituasjon er det tross alt en slik innstilling som over tid vil gi de ønskede resultater.

Som helhet må en derfor kunne si at den nye skole i Tønsberg hva angår elevmateriell, ble tømret på solid grunn.

Hva angår lærerkrefter kunne Tønsberg og omegn basere seg på mange hundre skippere og styrmenn med lang navigatør praksis og teoretisk utdanning fra privatskoler. Marineoffiserenes utdanning ble sikret allerede i 1817 ved opprettelse av Det Kgl. Norske Søcadetinstitut i Fredriksvern.

En utdanning ved denne institusjon ble ansett som den beste kvalifikasjon for navigatør-læreryrket, hvorfor marineoffiserer var særlig ønsket velkommen innen navigatør-lærerstaben. Tønsberg hadde ingen skolebygning å by den nye utdanningsinstitusjonen, så en måtte starte i leidde lokaler. Tre klasseværelser ble klargjort for undervisning i Kammegaten (Kjøpmann Holth’s gård) høsten 1859.

Skolens budsjett skulle som prinsipp dekkes ved likelydende tilskudd fra stat og kommune samt elevpenger. Hva angår kommunens bidrag fikk man i Tønsberg en ordning slik at Tønsbergs Sparebank betalte halvparten av dette. Denne ordning varte fram til 1. verdenskrig.

Det første budsjett ble satt opp med kr. 500 fra kommunen, kr. 500 fra Tønsbergs Sparebank, kr. 1000 fra staten og en betaling pr. elev på kr. 14 pr. måned. Elevkontingenten skulle i mange år være en viktig og dessverre noe svingende faktor i skolens økonomi. I snitt utgjorde dette beløp ca. 30% av det totale årsbudsjett.
Til tross for stramt budsjett ble det hvert år delt ut friplasser til «Lovende ubemidlede ungdommer». Opp til 10% av elevmassen kunne i vanskelige tider etter en nøye vurdert søknad innvilges denne fordel.

Hvordan virket så Tønsberg Sjømannskole i seilskutetida? Ved start, og i alle år siden, har denne utdanning vært styrt av gjeldende lovverk til sjøs.

I 1839 fikk Norge sin første navigasjonslov som bl.a. inneholdt hovedretningslinjer for denne utdanning. I loven ble det fastslått at styrmanns-eksamen var obligatorisk, i det ingen fikk fare som styrmann eller skipper før vedkommende hadde bestått denne eksamen.

Loven lanserte også en frivillig «høyere styrmanns-eksamen» for kandidater med styrmanns-eksamen som ønsket videreutdanning innen navigasjon.Litt rart kan det synes at loven av 1839 ikke hadde fartstidskrav. For å ta fatt på styrmannskolen krevdes bare at vedkommende hadde foretatt en udefinert «sjøreise». Denne bestemmelse har sikkert sin bakgrunn i den lokale karakter vår skipsfart hadde i merkantilismens dager. For den uheldige eksamenskandidat som strøk til eksamen fastsatte loven en ventetid på 2 måneder før grønt lys ble gitt for nytt forsøk på passering av nåløyet.

Det er et pedagogisk faktum at en eksamensordning har tilbakevirkende og styrende effekt på opplegg og metodikk i læresituasjonen. Den lovhjemlede eksamensordning ved Sjømannskolene fulgte et urokkelig og statisk mønster i alle år helt til 1906. Sentralt i denne ordning sto den departementalt oppnevnte eksaminator. Hans status innen skolesektoren kan sammenlignes med seilskuteskipperens ombord. Hans ord var lov. Eksamensspørsmål og eksamensprosedyre var eksaminators eget verk og som oftest fastlagt i detalj. Et godt kjennskap til den spesielle eksaminator og hans vektlegging innen et flytende pensum, var faktisk nødvendig å ha dersom læreren skulle oppnå suksess for sine elever. Skifte av erfarne lærere og innkjørte eksaminatorer ble derfor ofte den rene tragedie for elevene.
I 1859 startet skolen undervisning 1. november, og en regnet med en effektiv skoletid på 5 måneder.Det skulle vise seg at undervisningen ble tvunget inn i et fleksibelt mønster. Elevene meldte seg på skolen etterhvert som seilskutene gikk i vinteropplag, og dette skjedde kontinuerlig i høstmånedene helt fram til juletider. En klasse kunne derfor begynne undervisningen med noen få elever ved skolestart og ha en normalklasse på 12 elever etter jul.(I 1864 ble en normalklasse i navigasjon definert til 12 elever pr. lærer og i almenfag til 15 elever pr. lærer). Generelt kan sies at lærerens første oppgave var å repetere teori fra allmennskolen, og så dele klassen opp i mest mulig ensartede grupper for opplæring i navigasjon. Nye elever ble så samlet i nye grupper.

Eksamensordningen stimulerte denne pedagogiske løsning idet eksamen ble tillatt avholdt med jevne mellomrom i tidsrommet desember-april/mai.Så fort en elevgruppe etter lærerens skjønn var moden for eksamen, ble de dimittert med en bevitnelse om at de hadde gjennomgått nødvendig undervisning i faget. Det er klart at klassemiljøet var skadelidende av denne gjennomtrekk, og at systemet stilte store krav til lærerens pedagogiske evner. Undervisningshjelpemidler utenom tavle, kritt, blyant og papir var det heller «syltynt» med.

Så sent som i 1893 fantes enda ingen autorisert lærebok i navigasjon. Den ærgjerrige elev måtte derfor nitid notere ned alle «gullkorn» læreren strødde over ham. Manglende skriveferdighet kunne gjøre en time temmelig hektisk.

Skolens styre (utvalg) konstituerte seg i mars 1859. Skolens formål var i løpet av høst- og vintermånedene å gi unge sjømenn undervisning i navigasjon og ett eller flere
fremmede språk, samt forøvrig å tilføre elevene «de for en skipsfører nødvendigste kunnskaper».

Daglig undervisningstid var 6 klokketimer og i tillegg hadde man pr. uke 10 timers kveldsundervisning i norsk rettskrivning, skjønnskrift, engelsk og regning. Kveldskurset ble fordelt likt på de 5 første ukedagene og hadde egen lærer. Det ble ikke ansatt fast førstelærer (bestyrer) det første skoleåret, men skipsfører J. Gran Nicolaysen ble engasjert i denne post med en lønn av kr. 240,- pr. måned. I annenlærerstillingen ble skipsfører G. Knap ansatt med en lønn av kr. 120,- pr. måned. Etter 14 dagers undervisning viste det seg nødvendig å styrke lærerstaben, og styrmann C. L. Munster ble ansatt som tredje lærer.
Tre uker etter skolestart ble skolens første undervisningshjelpemidler innkjøpt. Det var to globuser til kr. 88,-. Elevtallet var ved nyttårstider blitt så stort at det nødvendiggjorde engasjement av lærer nr. 4, som ble styrmann Johan Koss (kr. 60,- pr. måned).

Denne fremgangsmåte, med å engasjere lærere etterhvert som elevtallet steg, ble vanlig praksis gjennom mange år. Gjennomtrekk i elevmassen skapte gjennomtrekk i lærerstaben. Høsten 1860 ble løytnant Richard Klingenberg ansatt som førstelærer (bestyrer), og skolens virksomhet gled fra den forsøkspregede innkjøringsperiode over i en mer rutinemessig drift.

Styrmannsavdelingen viste seg å bli et meget populært utdanningstilbud, mens derimot den frivillige høyere styrmannsutdanningen hadde liten appell. Dette prøvde en å bedre i «jubileumskoleåret» 1863/64 (5 års-jubileum) idet skolen da gjennomførte sitt første skipperkurs. Kurset bygde på bestått styrmannseksamen, kurslengden var 2 1/2 måned med 4 timers daglig undervisning fordelt på 1 time norsk, 1 time engelsk og 2 timer «handelsvitenskap» som omfattet emnene regning, handelslære, sjørett, vekselrett og kontraktslære. Det ble også forelest noe i meteorologi og «havnelære».

10 elever gjennomførte dette kurset. I 1864 ble forøvirg den berømte oppfinner, skipsfører Even Tollefsen, uteksaminert fra skipperkurset ved Tønsberg offentlige Sjømannskole. Han oppfant og bygde (på Fagerheim verft i Tønsberg) i 1870 verdens første tankskip (av tre) for Petroleum «in bulk», (Bark-rigget seilskip «Lindesnes», reder Gustav Conrad Hansen), som teknisk sett inneholdt alle seinere tankskips vesentlige trekk (fri væskeflate delt ved hjelp av skott, tankinndeling, tankpeilerør, tankventiloperering fra dekk, lekkasjebrønner med tilbakepumping, sjø- og ballastventiler etc.).

Samtidig med opprettelse av skipperklasse prøvde man å etablere et forkurs i regning og skriving før opptak til styrmannskurset. På materiell-fronten ble

«5års jubileet» markert med innkjøp av en sekstant, to oktanter, et planglobium og et verdenskart.

Lærerstaben telte nå 7 personer (inkludert førstelæreren). I årene fram mot 1870 var styrmannsavdelingen i jevn og sikker vekst, mens skipperavdelingen hadde heller liten søkning.

I 1870 ble skolen flyttet til den gamle middelskolebygningen (seinere Samlagsgården) idet det var bygget ny middelskole. Elevtallet var skoleåret 1872/73 kommet opp i totalt 114. (102 i styrmannsavd. og 12 i 2 avd. dvs. skipperklassen). Alle rom i den forhenværende middelskole var utnyttet til undervisning, og en måtte leie ytterligere undervisningsrom i byen. I 1877 overlot marinekaptein Klingenberg skolens ledelse til skipsfører Allen, som så etter bare ett års tjeneste overlot «roret» til premierløytnant Gran.

I disse årene drev en delvis «ambulerende» undervisning på flere steder i byen, og skolens ansatte var derfor glade da Tønsberg formannskap i 1881 bestemte at Sjømannskolen kunne overta lokalene til kommunens sykehus på Møllebakken (Haugar). Bygningen var gammel, men stor nok til å samle all undervisning under samme tak, og dermed sikre en bedre utnytting av ressursene. Av bygningens 12 rom ble 1 benyttet som leseværelse, 1 kontor, 1 instrument- og modellrom, 2 kombinerte undervisnings- og eksamensværelser og resten rene undervisningsrom.

Så var da skolen etablert på faktisk kongelig grunn idet en jo historisk regner at 17 menn er hyllet til konger på Haugar. Den høye og frie beliggenhet var heller ikke navigatørene i mot, idet forholdene var skreddersydd for peilinger og målinger av solhøyden.

Sjømannskolen var nøye knyttet til distriktets skipsfart, og konjunkturendringer i denne ga derfor alltid ringvirkninger. Siste del av 1860- og første halvdel av 1870-årene var en glansperiode i norsk, og ikke minst i Tønsberg-distriktets seilskipsfart. Noe som resulterte i at skolen i dette tidsrom hadde vansker med å skaffe velkvalifiserte, habile lærere. De herrer «navigatører» valgte å stå ombord til tross for at Sjømannskolen vinket med relativt gode lønninger (opp til dobbelt av lønnen i allmenskolene).
I november 1869 var det for eks. ikke mulig å skaffe lærer til de frammøtte skipperelever.

Fra seil til damp i norsk skipsfart

1 1875 kom omslaget for norsk skipsfart. Selv nordmennene kunne ikke i det lange løp «stampe mot brodden». Tre og seil måtte etterhvert vike for jern og damp.

I USA overførte man Tollefsens oppfinnelse til jerndampskip. «Glückauf» ferdigbygget i 1886, regnes som prototypen for seinere jerntankskip. Treseilskip i tankfart holdt det gående helt inn i annen halvdel av 1890 årene, men kampen var ulik. De store dampdrevne jerntankskip var treseilskipene overlegen i enhver henseende.

Innen koffardi skjerpet også den internasjonale konkurransen seg. I britisk skipsfart hadde dampskip grunnet sin større transportevne vunnet overtaket over seilskipene allerede i 1880.

Den norske seilskipsflåte vokste jevnt i 1860-70 årene, stagnerte 1879-1885, gikk sterkt tilbake fra 1885, men hadde en midlertidig framgang i årene 1888-1891. Norges seilskipstonnasje nådde toppen i 1891 med 1 386 117 n.r.t. Den norske dampskipsflåten nådde først i 1883 opp til 100 000 b.r.t., men steg deretter raskt, og var i 1895 på 415 000 b.r.t.

Selv om nordmennene lå langt etter briter og amerikanere i omstilling fra seil til damp, var vi dog langt foran våre skandinaviske brødre Sverige og Danmark. I Tønsberg fortsatte seilskipsfarten gjennom de dårlige tider 1881-1887. Mange fartøyer seilte med tap og måtte legges opp. Bare store skip i langfart seilte med utbytte. Den tradisjonsrike seilskipsbyggingen som hadde foregått så livlig på de mange verft i distriktet i 1860-1870 åra, stilnet av etter 1880. De siste klinkeslag lød i 1884 fra verftet på Skjærsnes i samband med bygging av et tredampskip på 230 b.r.t.

Dermed var det slutt på all skipsbygging i Tønsbergdistriktet i 24 år. Da (1908) bygde Kaldnes mek. Verksted (også kalt «Slippen) sin første hvalbåt og innledet en ny epoke i Tønsbergs skipsbyggerhistorie.

Det kan virke som et paradoks at Tønsberg og Sandefjord økte sin tonnasje og sitt folketall i de vanskelige omstillingsår, mens andre typiske seilskipsbyer som Arendal og Stavanger gikk sterkt tilbake i begge henseende. Svaret er nok at de positive virkninger fra de næringer Svend Foyn bygde opp fra 1840 og fremover, nå slo ut i full blomst.

På dette «livbelte» fløt distriktet relativt bra gjennom de tider som bragte andre seilskipsdistrikter i kne. Det er klart at skipsfartskrisen føltes, men den fikk ikke katastrofale følger. Sel- og hvalfangst skulle i mange år bli et trumfkort for Tønsberg og Sandefjord-distriktet. I 1884 besto Tønsberg-flåten av 307 tre-seilskip med en gjennomsnittsstørrelse på 500 b.r.t. Kun en tre-propelldamper «Geysir», bygget på Nylands Mek. Verksted i 1870, var registrert.

Jerndampskip dukket først opp i Tønsberg-distriktet i slutten av 1880 åra: «Chevy Chase» 263 b.r.t. bygget i 1849, «Seaton» 740 b.r.t. bygget 1871 og «Talabot» 805 b.r.t. bygget 1881. Alle disse var britiskbygde propelldampere («Screw Steamers»).En kan vel si at Wilhelm Wilhelmsen ved innkjøp av «Talabot» og senere total satsing på «den nye tids» skip, ga startsignalet for moderne skipsfart i distriktet. I første halvdel av 1890 går dampskipsflåten fram med kjempeskritt, og Tønsberg rykker fram fra nr. 8 til nr. 3 m. h. t. dampskipstonnasje av norske sjøfartsbyer.

Sjøtjenesten ble heller ikke upåvirket av den tekniske revolusjon. Matroser og navigatører (styrepinner) ble nå supplert med maskinfolk og maskinister (sotengler). En søkte i det lengste å overføre «seilskutestylen» til propelldamperen. Matroslønningene fra seilskutene ble f.eks. stort sett bibeholdt, men hva angår det nye element – maskinfolk – ble det straks problemer.

Teknisk sett var vi «tatt på køya», og kvalifiserte maskinister og fyrbøtere var derfor ikke å oppdrive. For å stimulere interessen for dette yrket, ble derfor lønningene skrudd oppover. Det sparsomme seilskutekosthold ble også etterhvert forlatt samtidig som sikkerhet og komfort etterhvert ble ofret mer oppmerksomhet.

Tønsberg Sjømannsskole i overgangstiden seil/damp

På skolefronten merket man de dårlige skipsfartskonjunkturer etter 1880 først og fremst ved den «labre» søkning til skipperkursene.Skoleåret 1880/81 ble f.eks. skipperkurset sløyfet p.g.a. elevsvikt.

I mange år gikk skipperkurset med en håndfull elever til tross for at det ble reklamert for kurset både fra departement og lokale redere.

I 1883 var det igjen lederskifte ved skolen idet premierløytnant Platou overtok som førstelærer etter avtroppende premierløytnant Gran.Platou’s første oppgave var vel ikke så lystbetont, idet han måtte søke stat og kommune om økede bevilgninger for å klare brasene.

Dette var bl.a. nødvendig for å kunne senke elev-skolepengene. Nødvendige bevilgninger ble gitt, en unngikk med et nødskrik nedleggelse, og skoleskuta «stampet» videre.

I 1886 ble det opprettet gratis adgang for elevene til å delta i sykepleiekurs. Kurset inkluderte 12 forelesninger ved en av byens leger. Sår- og sårbehandling samt de mest vanlige yrkesskader til sjøs ble gjennomgått, og elevene møtte trofast opp. Bevitnelse om gjennomgått kurs ble gitt.

I 1890 overtok marinekaptein T. Holst førstelærerstillingen etter premierløytnant Platou, og Holt styrte så «skuta» gjennom opprørt hav til 1899 da mange års stabilitet i ledelsen ble sikret ved ansettelse av V.pl. marinekaptein C. W. Stranger.

Det relativt hyppige skifte i sjefstolen på 1800-tallet hadde sin årsak i at det nærmest var et krav at førstelæreren skulle rekrutteres fra Marinen.Vår gryende nasjonalkjensle og den derav følgende opprustning av Marinen medførte imidlertid stadige øvings-utkallinger for førstelæreren. Det ble derfor stadig vanskeligere å leve «med ett bein i Marinen og ett på Sjømannsskolen».

Den nye Navigasjonslov av 1891 ble på flere måter en skuffelse for landets sjømannsskoler og deres lærere. Særlig var det tungt å fordøye at eksaminator-systemet ble opprettholdt. Tatt i betraktning den dårlige søkning til skipperkurset var det også skuffende at dette ikke ble gjort obligatorisk. Det ble imidlertid legalisert idet det nå ble åpnet adgang til å avlegge avsluttende prøve for eksaminator. Ifølge et nytt reglement skulle skipperkandidatene nå avlegge prøver i navigasjon, maskinlære, handelsvitenskap, sjørett, norsk, engelsk, meteorologi og elektrisitetslære.

lntensjonen i navigasjonsloven av 1891 syntes å være å skjerpe gjeldende krav. Den nye lov forlangte f.eks. at styrmannseleven måtte ha fylt 17 år når han framstilte seg til eksamen og at han hadde fart 6 måneder (med fartøy over 25 tonn drekdighet) eller ha vært på ishavsfangst eller bankfiske. Det teoretiske pensum ble lagt om for å bringe styrmannsutdanningen a jour med den skipstekniske utvikling. Korrigering av kompasset p.g.a. jernets magnetiske påvirkning ble nå f.eks. tatt med i pensum og markerte dermed at overgang til jernskip var et faktum.

Stranger begynte straks å arbeide for utvidelse av Sjømannsskolen. I første omgang ble det foreslått påbygginger av den gamle skolen, men myndighetene nøyde seg med å foreta absolutt nødvendige vedlikeholds- og reparasjonsarbeider (tetting av taklekkasjer etc.).

Myndighetenes tilbakeholdenhet hadde vel sin årsak både i dårlig økonomi samt generell skepsis til behovet, idet århundreskiftets skoleår markerte en bunn-notering hva angår elevtilgang. Det skulle imidlertid vise seg at den nedadgående tendens nå stoppet og etterhvert ble snudd.
Rundt århundreskiftet ble det gjort anstrengelser for å legge studieforhol-dene best mulig til rette for styrmannselevene, idet en fortsatt merket konkurranse fra en rekke privatskoler.

I 1892 ble ferier og fridager i skoleåret for lærere og elever for første gang seriøst behandlet av skolens styre (utvalg).

I 1903 var den daglige undervisningstid ved styrmannsavdelingen fra kl. 08.30 til kl. 15.00. Elevene kunne nytte skolelokalene til selvstendig skolearbeid til kl. 17.00.

Den ukentlige skolegangen omfattet 37 timer (32 for skipperelevene).

1. januar 1907 ble en viktig dato hva angår landets sjømannsskoler idet Stortinget da vedtok en ny navigasjonslov. Kravet om fartstid for styrmanns-kandidater ble utvidet fra 6 til 30 måneder. Skippereksamen ble nå obligatorisk, og det ble forlangt tvungen prøve for dem som ønsket kystskippersertifikat.Fagkretsen til styrmannseksamen ble: Norsk, engelsk, navigasjon, sjømannskap og styringsregler, sunnhets- og sykepleie (nå obligatorisk), men bare eksamensfag på skipperkurset. 1. september ble nå skolestart for styrmennene, og undervisningsåret ble på ca. 8 måneder. Ordningen med navigasjonseksaminatorene ble sjaltet ut, og bestyrer og faglærer ble trukket med som ansvarlige for opplegg og gjennomføring av de foreskrevne eksamener. Dermed ble et lenge reist krav fra sjømansskole-lærerne imøtekommet.

Lovrevisjonen «myket opp» systemet ved å delegere departementet myndighet til å kunne foreta revisjon av undervisningsreglementet i samsvar med utviklingen til sjøs. En fikk altså et mer fleksibelt opplegg. En følge av den nye loven var at de private navigasjonsskoler «forsvant ut over sidelinja». Den nye navigasjonslov medførte nødvendigvis øket elevtilgang, og inspirert av dette, «hamret» Stranger uavlatelig løs med tegninger, skisser og økonomiske overslag til forbedringer og utvidelser av eksisterende skolelokaliteter. En interessant oversikt over elevtallet i relasjon til de kommunale bidrag ved landets sjømannsskoler ble utarbeidet, og det viste seg at bare Kristiansand uteksaminerte «billigere» elever (for myndighetene) enn Tønsberg.

I 1909 ble undervisningstiden ved Sjømansskolen utvidet til å bli helårlig, og det «fleksible skoleår» var dermed en saga blott. Elevtilgangen til Tønsberg Sjømannsskole hadde nå i en årrekke vist stigende trend, og skolen rangerte nå som landets tredje største (etter Oslo og Bergen).
I 1912 markerte man den tekniske revolusjon innen kontorsektoren ved å anskaffe en skrivemaskin til opplæring av de vordende offiserer. Dette for å imøtekomme et lenge uttrykt ønske fra skipsredere, som hadde innført dette hjelpemiddel i kontortjenesten ombord.

Fra 1904 til 1913 ble skolens elevtall mer enn firedoblet. Dette sammen med at et rom var avsatt som kontrollkontor for navigasjonsinstrumenter, samt en gradvis utbygging av skolens undervisningshjelpemidler gjorde at utvidelser nå ble mer og mer maktpåliggende. Da det i 1914 var klarlagt at skolen måtte etablere radioavdeling, konkluderte man med følgende: Den beste fremtidige løsning ville være å satse på et helt nytt og tidsmessig bygg på Haugar.

Første verdenskrig medførte at planene ble lagt på is.

Dampskipsflåten overtar

Motorskip i startfasen

Tidsrommet 1895-1914 er for Norge preget av skiftende konjunkturer, et par økonomiske kriser, men stort sett er disse årene en fremgangstid for landet som helhet, og dette gjelder særlig Tønsberg/Sandefjord-distriktet.

Den spansk-amerikanske krig i 1898, en kinesisk-japansk konflikt, samt Boerkrigen 1899-1902, økte verdens tonnasjebehov og førte til stigning i fraktene. Den russisk-
japanske krig i 1904-1905 ga skipsfarten på det Fjerne Østen et kraftig puff fremover.

I 1901 var dampskipsflåten fordoblet av hva den var i 1895. En tilsvarende reduksjon skjedde i seilskipsflåten. Allerede i 1895 var styrkeforholdet regnet i effektiv lasteevne 50/50. I 1914 besto den norske handelsflåte av 1618 propelldampere på 1885 156 b.r.t., 552 seilskip (nå også mange jernseilere) på 565 356 b.r.t. og 4 motorskip på til sammen 799 b.r.t. Den engang så mektige norske seilskipsflåte var altså i løpet av 20 år blitt delvis omformet til en enda meget større dampskipsflåte.
Norge hadde takket være sine mest fremsynte redere, greid den vanskelige overgangen fra seil til damp.

Byggeplaner

7. juni 1918 ble byggeplanene for en ny og tidsmessig Sjømannsskole på Haugar vedtatt i sin helhet av Tønsberg bystyre. Skolen skulle også omfatte maskinistskole og radioavdeling. At det i Tønsberg-distriktet lenge hadde vært en maskiniststand, går frem av det faktum at Tønsberg Maskinistforening ble stiftet allerede i 1899. Det var denne forening som i 1917 i brev til Tønsberg formannskap, anmodet om at planene for den nye Sjømannsskolen ble utvidet til også å omfatte en maskinistskole.

En understreket behovet ved å vise til at det årlig ble utdannet vel 40 av distriktets maskinister ved maskinistskolene i Oslo og Kristiansand (som var de nærmeste).
En hevdet også at mange av distriktets fyrbøtere og donkeymenn avsto fra offisersutdanning p.g.a. de økonomiske og praktiske problemer utdanningen nå medførte.

Det måtte derfor være en honnørsak for landets eldste og største sjøfartsby å rette på disse forhold.Anmodningen ble tatt til følge og maskinistskolens plassbehov ble innarbeidet i nybyggingsplanene.

Kystskippereksamen

Et nytt trekk i navigasjonsundervisningen i begynnelsen av vårt århundre er kystskippereksamen. I Tønsberg var det særlig hvalfangere med noe trening i bruk av sjøkart som tok denne utdanning. Det ble forlangt 30 måneders fartstid, hvorav 12 måneder ombord på dampskip, før opptak. Kursets varighet var 2 måneder, og kystskippersertifikatet kunne løses ut etter fylte 21 år.

I flg. loven av 1906 var kystskippersertifikat tilstrekkelig for førere av fangstfartøyer, hvorfor garvede hvalskyttere stadig var «innom» Sjømannsskolen i Tønsberg for å kunne kvalifisere seg til ikke bare «blinkskyting», men også ledelse av selve hvaljakten fra eget dekk.
I 1914 ble kravene til fangstfartøy-førere skjerpet, og dette medførte bl.a. i vårt typiske hvalfangerdistrikt en rekke dispensasjonssøknader fra fremragende hvalskytter-førere utdannet etter eldre lovgivning. I 1913 regnet man på Tønsberg Sjømannsskole den gjennomsnittlige skoletid ved de forskjellige avdelinger til 6 måneder for skipsførere, 7 måneder for styrmenn og 2 måneder for kystskippere.

Skoleåret 1913/14 var samlet elevtall ved skolen 120. I krigsårene lå elevtallet i snitt på 95 elever, altså noe nedgang.

Skolen under 1. verdenskrig

Nedgangen var selvfølgelig beklagelig for skolen økonomisk sett, men mere pedagogisk uheldig i denne tiden, var de stadige forstyrrelser og delvise opprivning av klasser en måtte leve med p.g.a. de stadige beredskapsmessig nødvendige militærutkallinger.

Det var særlig vanskelig i disse årene å holde skolen bemannet med dyktige og kvalifiserte lærere. En medvirkende årsak til dette var at lærerlønningene nå relativt sett var alt for lave. I mange år fremover skulle dette bli en kampsak for skolen og lærerne.

Første verdenskrig og dens konsekvenser for norsk etterkrigsskipsfart

11. november 1918 stilnet våpnene langs de blodige skyttergravslinjer på Vestfronten, og verden skulle få et «fredelig» pusterom på 20 år til det neste store oppgjør i verdensformat. Norge hadde vært heldig og unngått en direkte innblanding i første verdenskrig. Vår nøytralitet gjaldt imidlertid reelt sett bare den landlige del av vårt land. Det seilende Norge var i aller høyeste grad deltager i de blodige dramaer som ble utspilt på verdenshavene som følge av begrepet «total krig». 805 norske skip på til sammen 1219 850 b.r.t. gikk ned under betegnelsen krigsforlis. De fleste av forlisene skyldtes minesprengninger og ubåt-torpederinger.

Ved krigens opphør var derfor Norge temmelig «ribbet» både for tonnasje og sjøfolk.

Skipsfarten gikk inn i en nødvendig generell oppbyggings- og gjenreisnings-periode.

Den tekniske utvikling og nytenkning ble kraftig akselerert under krigen. De krigførende makters ressurser ble nå uten hensyn satt inn for å bedre det militære styrkeforhold. Dette ble etterhvert mer og mer avhengig av utvikling av teknisk avansert materiell først og fremst til lands og til sjøs.

Rudolf Diesels i sin tid (1893-97) «hårreisende» idé og konstruksjon av den selvantennende forbrenningsmotor ble nå av nødvendige grunner generelt akseptert. Motorskipet (dieselmotor) som ved krigsutbruddet såvidt var introdusert i den norske handelsflåte, skulle bli et stadig viktigere element i vår handelsflåte som ble gjenoppbygget etter første verdenskrig. Motorskipene trengte en ny type maskinister. Den norske motor-maskinist dukket opp på scenen og nødvendiggjorde en nytenking og utvidelse av maskinistutdanningen. Vi kan med stolthet registrere at Norge var i teten med utbygging av motorskipsflåten. Allerede i 1929 hadde Norge verdens nest største motorskipsflåte (bare Storbritannia foran). Da en stor del av motorskipene også var tankskip, innebar dette at Norge nå etterhvert var i ferd med å overta en stadig større del av verdenstransporten av det «svarte gull».

En kan vel si at Norge etter første verdenskrig la om til moderne skipsfart. For å hevde seg i den internasjonale konkurranse ble det nå lagt helt andre kriterier til grunn enn tidligere.

Materiellet skulle nå være det best mulige, og en satset derfor på nye skip, bygget og utstyrt med det mest moderne utstyr ved de beste verft i utlandet.Som en følge av dette ble norske verft tvunget til modernisering og utbygging for å kunne ha et ord med i laget.

Ikke minst takket være Wilhelm Wilhelmsen kunne Tønsberg og omegn innta en ledende rolle i denne viktige utviklingsfase av norsk internasjonal skipsfart. Dette rederis slagord «For Speed and Service» ble en ledestjerne for flere og flere av distriktets skipsredere.

Ansiktsløftningen og effektiviseringen av vår flåte medførte også store miljømessige forandringer for den seilende sjømann. Kostholdet svingte etter hvert fra det spartanske til det overdådige, og tekniske hjelpemidler gjorde etter hvert tjenesten mindre fysisk krevende. Komfort og sikkerhet ble tillagt stadig større vekt.

Moderne norsk skipsfarts konkurranseevne ble fra nå av sikret gjennom 1. klasses skip og en mest mulig effektiv og veltilpasset sjømannsstand.

Hvalfangstens betydning

Stadig mer effektive hvalbåter og tilhørende «moderskip» i form av flytende oljefabrikker med hvalopphalingsslipp og de mest moderne hjelpemidler ble anskaffet. Den store fangstflåte sikret stor beskjeftigelse med nybygginger, reparasjoner og vedlikehold til distriktets verft, og hadde som helhet positive ringvirkninger langt utenom de typiske sjøfartsmiljøer.

Maskinist- og navigatør/telegrafistutdanning
med felles ledelse i ny sjømannsskolebygning på Haugar

Kursets varighet ble satt til ca. 6 måneder med inntil 6 timers daglig undervisning. Sjømannsskolen i Tønsberg var fra nå av reelt og praktisk delt i to likeverdige linjer, populært sagt – dekk og maskin, som opererte med individuelle utvalg, lærerstab, undervisningsopplegg og undervisningsrom, men foreløbig med felles sjef. C. N. Strangers mangeårige nitide, talentfulle og fremtidsrettede arbeide for en ny Sjømannsskole i Tønsberg, gjorde ham selvskreven som den ubestridte leder for alle avdelinger innen det nye praktbygg på Haugar (Arkitekt-prisbelønnet i 1924).

Forholdene ble lagt til rette for den nyopprettede Maskinistskole, men «fødselen» ble likevel trang idet staten ikke bevilget penger til skolens drift det første viktige innkjøringsåret. Statens andel av skolens driftsutgifter ble imidlertid garantert av overrettssakfører Sam. Meyer hvorved det ble mulig «å trekke i gang lasset».
I september 1918 startet Maskinistskolen sitt første prøveår med en klasse på 36 elever. Overmaskinist fra Marinen Oscar Pedersen var 14. august 1918 ansatt som skolens førstelærer, og det aller mest nødvendige utstyr som skolepulter, tegnebrett og tegnemodeller var på plass. Fagene var norsk, regning, geometri, maskinlære og tegning. Skoleåret ble avsluttet 28. mars 1919 med eksamen. I tillegg til skolens 36 elever var det påmeldt 9 privatister. Alle 36 «faste» elever og 7 privatister besto den første maskinisteksamen i Tønsberg med svært gode resultater. Skolens behov og berettigelse var med dette bevist.

Elevalderen varierte fra 20 til 37 år, med gjennomsnittsalder 27 år, og fartstiden varierte fra 1 år og oppover til florister tall. Førstelærer Oscar Pedersen ble forøvrig i februar 1919 ansatt som skolens første overlærer (en tittel som vel ble innført i Sjømannsskolene som følge av at førstelærerne fikk tittel av bestyrer).
Prøveårets vellykkede forløp gjorde at byens maskinistforening «fikk blod på tann» og sendte en skriftlig henstilling om å gi de vordende maskinister tilleggsutdanning i motorlære og elektroteknikk.

Det ble besluttet å sette i gang et to måneders elektro- og 1 måneds motorkurs umiddelbart etter den ordinære skoles avslutning i 1920. Dette kan vi kalle en «flying start», behovet for maskinistutdanning i Tønsberg var til fulle bevist og registrert av våre myndigheter.

Overlærer Oscar Pedersen ble fast ansatt ved skolen fra september 1919, og lærerstaben ble forøvrig utbygd i samsvar med elevtilstrømningen. Maskinistskolen «dampet» allerede fremover med rolige rutinemessige stempelslag. Budsjettet for skoleåret 1920/21 ble satt opp med sluttsummen kr. 36.500,-. Inntektssiden var liten idet skolepengene var meget rimelige (kr. 35 pr. kurs). Som for Navigasjonsskolen fordelte stat og kommune skoletilskuddet 50/50 og dette år betalte de hver kr. 16 600,-. Samlet lønnskonto for bestyrer, overlærer, lærer, hjelpelærer, vaktmester og regnskapsfører/kasserer var på bare kr. 20 000,-, mens husleien var kr. 10 000,- og lys/varme kr. 3 000,-.

20. juli 1920 ble det besluttet at Maskinistskolen skulle begynne aftenkurs. Kursets varighet ble bestemt til 35 uker å 10 timer. Fagene var norsk, regning, tegning (2 timer/uke) og maskinlære (4 timer/uke).

På navigasjonssiden var det også «en del bølgeskvulp» i disse årene. I 1918 trådte et nytt eksamens- og undervisningsreglement i kraft for navigatørene. Kursenes varighet ble utvidet såvel ved styrmanns- og skipperavdelingen til 8 måneder. Allerede i 1920 ble kursene utvidet ytterligere til 9 måneder for begge avdelinger for så endelig fra 1. september 1921 å bli av en varighet på 9,5 måneder i hver avdeling.

Opptaksprøver for navigatører ble diskutert, men skolens styre (utvalg) var prinsipielt imot dette.En foreslo derfor at avgangsvitnesbyrd fra folkeskolen ble lagt til grunn eller at elevene på andre måter legitimerte sine kunnskaper. Utvidelsene av kursene medførte utvidelser av lærerstaben, og det ble fra skolens ledelse overfor departementet beklaget vanskene med å skaffe kvalifiserte lærere p.g.a. de ekstremt lave lærerlønningene.

Departementet skjøt i 1921 «ballen» over til de kommunale myndigheter, idet disse heretter fikk ansvaret for ansettelse av bestyrer og faste lærere, riktignok med
departementets approbasjon. På den annen side påtok staten seg fra nå av å dekke en større del av de budsjetterte lønninger, nemlig 75% (mot tidligere 50%).

En statistikk fra denne tid basert på et gjennomsnitt i to år, over elevfordeling på hjemstavnskommuner viser Tønsberg: 20%, Nøtterøy: 20%, Tjøme: 10%, Sem: 10%, Stokke: 7%, andre steder i Vestfold: 18% og andre: 15%. 1 tidsrommet 1919 til 1922 ble det i Tønsberg uteksaminert 310 maskinister etter gjeldende (gammel) skoleordning. En ny maskinistlov fremtvang da en ny skoleordning. Den teoretiske utdanning ble doblet i forhold til tidligere og den ble tredelt, dvs. fordelt på tre separate eksamener: 3. maskinist, 2. maskinist og 1. maskinist med kurser av henholdsvis 3,5, 5 og 5 måneders varighet. Hvert kurs dekket teorikravet til utstedelse av tilsvarende sertifikater.

Kursene opptrådte derfor som selvstendige enheter hvor det var vanlig med relativt lang fartstid mellom kursene.Denne ordning skulle vare lenge.
Den begynnende tendens av overgang fra damp- til motordrift i handelsflåten, var vel utslagsgivende for at skolens styre (utvalg) i mars 1923 foreslo å starte et vel tre måneders langt kurs i motorlære.

I februar 1922 fremmet Tønsberg Sjømannsforening forslag om opprettelse av radiostasjon med undervisning av telegrafister ved Navigasjonsskolen, og i juli 1923 ble det gitt grønt lys for dette. 20 000 kr. ble investert i denne nyskapning, og 120 m2 gulvflate ble stilt til disposisjon i det nye praktbygget på Haugar.
Det tungtveiende argument for å legge denne undervisning til Sjømannskolene var at styrmenn i radiotelegrafiens spede barndom, fungerte som telegrafister. Særlig det svake kjønn vil huske 1924 med glede, idet den nye radioavdeling ved Tønsberg Sjømannskole da åpnet sine dører for kvinnelige elever.
I 1924 ble reglementet for navigatørutdanningen igjen revidert, og for første gang ble uttrykket normaltimeplan lansert innen sjømannsutdanningen.Ved såvel styrmanns- som skipperavdelingen ble nå kursene utvidet til et normalt skoleår på 10 måneder.

I 1924 hadde man på Navigasjonsskolen etter hvert fått en stor samling eldre instrumenter, karter og modeller, som en nå anså umoderne og derfor donerte til Sjøfartsmuseet. Etterutdanning av lærere ved Sjømannskolene er en gammel og innarbeidet prosedyre.

Innføring av nytt materiell og ny teknikk vil alltid være en utfordring for den ansvarsbevisste lærer. At to av de 20 radioelevene som besto eksamen i 1925 samtidig representerte navigasjonslærerstaben (kaptein Helvig og løytnant Sæter) var derfor ingen sensasjon.

Ved Sjømannskolen «fløt» nå i mange år undervisningen ved de forskjellige avdelinger rutinemessig i samsvar med de forskjellige lover og reglementer. Maskinistskolen hadde innrettet seg i en av Sjømannskolens fløyer, og hadde her tre store klasserom.

De første år etter «nyordningen» av 1922 var elevtallet beskjedent, men øket jevnt, og i 1931/32 ble det utstedt ikke mindre enn 300 eksamensbevis ved skolen. Dette var et foreløbig rekordår for skolen (4-dobbelt av «normalt» elevtall).

Elevtilgangen viste seg å være jevn og normal i «gode» tider, mens den tiltok i dårlige tider med stort skipsopplag. Maskinistskolen anså det som normalt med tre klasser med samlet elevtall 50 ved dagskolen og ca. 25 ved aftenskolen. Da dagskolen hadde to kurs pr. år vil det si at samlet elevtall pr. år her ble ca. 100.
Den vesentlige del av elevene var fra Vestfold, men hele kystområdet fra Fredrikstad til Kragerø ble regnet som elevrekrutteringsdistrikt. Et trekk ved elevmassen på denne tid var at en del av den stilte til «start» med såpass gode forkunnskaper som middelskoleeksamen. Ved Navigasjonsskolen ble radioavdelingens undervisning øket fra 8 til 9 måneders varighet i 1931. Dette for å være i samsvar med den internasjonale konvensjon av 1929 om sikring av menneskeliv til sjøs.

I januar 1931 ba bestyrer Stranger om å bli fritatt for å forestå kontorarbeidet ved Maskinistskolen. På styrets (utvalgets) anmodning påtok overlærer Harald Olsen (ansatt 1920) seg midlertidig dette arbeid. 5. juli 1931 fikk C. N. Stranger sykepermisjon og overlærer Oscar Pedersen vikarierte som bestyrer.

Ved Strangers død 15. september ble overlærer Pedersen konstituert i bestyrerstillingen. Stranger hadde i 32 år nedlagt et stort arbeid for sjømannsutdanningen i Tønsberg. Den avholdte bestyrer er hedret med byste utført av billedhugger Carl E. Paulsen (avduket i 1938).

Navigasjons- og Maskinistskolen som egne administrative enheter under samme tak

Allerede i desember 1931 døde også konst. bestyrer Oscar Pedersen, og det ble nå ansatt bestyrere ved hver av skolene. Marinekaptein, overlærer Peter Sæter som hadde tjenestegjort ved Navigasjonsskolen siden 1922, ble bestyrer for denne, og marinemaskinist, overlærer Georg Blomdal, som hadde tjenestegjort ved Maskinistskolen siden 1919, ble bestyrer på Maskinistskolen. Med dette var skolen ikke bare praktisk, men også formelt delt i to skoler under samme tak. Tønsbergs myndigheter fastslo at disposisjonsretten over Sjømannsskolebygningen skulle tilligge Sjømannskolens (Navigasjonsskolens) styre (utvalg) og dennes bestyrer. Maskinistskolen var leieboer.

Det synes underlig, og har medført adskillig begrepsforvirring blant folk flest, at navnet Tønsberg Sjømannskole i mange år kun ble tillatt nyttet i forbindelse med Navigasjonsskolen. Først i desember 1956 fik navneproblemet sin «Salomonske løsning» idet navnet Tønsberg Sjømannskole da ble forbeholdt selve skoleanlegget.
I 1930-årene satte Maskinistskolen i gang 3. maskinist sommerkurser for hvalfangere. Det ble også arbeidet energisk for en utbygging av skolens laboratorier. En plan for denne utbygging ble utarbeidet i 1935, og en søkte bl.a. «hvalfangstfondet» om pengebidrag til realisering av planene. Bl.a., argumentertes det med at utbyggingen var nødvendig for å kunne lære elevene moderne fyringskontroll dvs. oljefyring (kontra kullfyring). Det var stort behov for dette da oljefyrte hvalbåter ble tatt i bruk allerede i 1928, og en stadig større del av damp-fangstflåten ble etter hvert ombygd til oljedrift, som D/S «Pelagos» i 1933.

Maskinistskolens budsjett for skoleåret 1935/36 var på kun kr. 46 800 -og skolen kunne rose seg av å uteksaminere landets billigste (for myndighetene) maskinister, nemlig med en utgift pr. elev pr. måned på kr. 34,12. Til sammenligning kostet en elev pr. måned kr. 87,30 ved Bergen Maskinistskole (landets eldste).
I 1936 vedtok Stortinget ny navigatørlov. Kravet om fartstid før opptak ved styrmannsavdelingen ble skjerpet fra 30 til 42 måneder. Kystskipperundervisningen ble utvidet til to kurser av lengde 2,5 og 5 måneder som teorikrav for å oppnå kystskippersertifikat av 2. og 1. klasse.

En høyere skipsføreravdeling av lengde 10 måneder med linjene navigasjon og handel/sjørett ble også lansert, men ble ikke realisert i Tønsberg. Organisasjonsmessig ble det ved Tønsberg Maskinistskole en liten forandring i 1937 idet Per Bøckmann Pedersen (sønn av Oscar Pedersen), som hadde vært lærer ved skolen fra 1932, nå ble ansatt som skolens sekretær. Bestyreren ble med dette avlastet en del kontorarbeid. Departementet ansatte Pedersen i fast stilling fra april 1939.

På dette tidspunkt var Maskinistskolen vokst til en av landets største. De noe mangelfulle laboratorier fra midten av 1930-tallet var nå ved store anstrengelser, bragt til et foreløbig akseptabelt utstyrsmessig nivå. Departementet (maskinistkonsulenten) foreslo høsten 1939 felles sekretær for de to skoler, men forslaget ble forkastet av begge administrasjoner som urealistisk. I 1939 hadde Norge tre små seilskip på samlet 950 b, r. t., 765 dampskip på til sammen 1494 904 b.r.t. og 564 motorskip på til sammen 2 737 644 b.r.t.

Den relativt tidlige utbygging av den norske motorskipsflåte, hadde for maskinistskolen medført at den lenge hadde operert med to valgbare fag i sitt utdanningstilbud, nemlig damp- og motorlære. Det viste seg snart at de fleste elevene valgte å gjennomgå begge fag for å oppnå bredest mulig generell maskinistkompetanse. I 1939 valgte f.eks. 84% av elevene å følge undervisningen både i motor og damp.

I de «harde 30 åra» ble det nødvendig å dele ut friplasser og stipendier med rund hånd. En strakte seg langt i økonomisk henseende «for å holde hjula i gang».
1939 markerte seg på skolen som «timelærernes år», idet det ble nødvendig å nytte eksepsjonelt mange lærere av denne kategori for å erstatte alle de faste lærerne som var utkalt til militærtjeneste. Navigasjons- og Maskinistskolen fungerte stort sett normalt i okkupasjons-tida. Man fryktet stagnasjon og tilbakegang i elevtilgangen grunnet stadige restriksjoner og direktiver. Det ble i stedet en økende elevtilstrømning. Styrene (utvalgene) anstrengte seg for å oppnå en normal drift bl.a. ved rekordartet utdeling av elevstipendier. Elever som ikke fikk stipend, ble gjerne hjulpet med friplasser. I mars 1944 ble overlærer Davidsen ved radioavdelingen arrestert av tyskerne, beskyldt for å utdanne «britiske spioner». Radioskolen ble av denne grunn stengt inntil krigens slutt. Bestyrer Sæter ved Navigasjonsskolen måtte i 1944 «gå i dekning» samtidig som bestyrer Blomdal ved Maskinistskolen ble arrestert og anbragt på Grini for «illegalt arbeid». Skolens styrer (utvalg) sørget imidlertid for at det rutinemessige skolearbeid gikk sin gang.

Det begynte selvfølgelig å knirke og knake på den materiellmessige side p.g.a. slitasje og manglende fornyelser, men tross alt: «skuta var i drift» da freden kom. De populære bestyrere kunne igjen «bestige sine troner», og gjenoppta sitt arbeid i en riktignok fredelig, men dog anstrengende gjenreisningsperiode for den norske handelsflåte.

Den siste verdenskrig

– og dens følger for etterkrigstidens skipsfart og sjømannsutdanning

Den heroiske kamp hadde krevd enorme ofre. Den siste storkrig (som den første) førte imidlertid med seg store tekniske fremskritt. Utviklingen av radar og den generelle ekspansjon innen elektronisk forskning og industri, skulle etterhvert revolusjonere navigasjonsteknikken. Etterkrigstiden ble preget av mangel på erfarne offiserer. Spesielt kom mangelen på maskinister til å bli følbar. Det var ikke bare tapene som skulle dekkes, men en stor del av de erfarne krigsmaskinister, og også telegrafister, tok seg nå arbeid innen industrien på land.

Den stadig voksende flåte ble derfor et umettelig sluk, som de nokså medtatte og nedslitte Sjømannsskolene etter beste evne, og i lang tid etter temmelig «antikverte» planer, skulle mate med nødvendig befal.Verkstedpraksisen viste seg etter hvert å bli en flaskehals i maskinistutdanningen. Det ble stadig vanskeligere (å få mulighet til) å opptjene denne ved godkjente verksteder, og mange av de heldige som ble ansatt ved verkstedene, valgte å fortsette ved disse. Maskinist-yrket fikk også en stadig økende konkurranse fra tekniske yrker på land.

Utdanningsbehovet ble i etterkrigstiden basert på delvis feil statistikk. Av gammel vane regnet man nemlig med alt for lang gjennomsnittlig fartstid.Samfunnet skulle etter hvert forandre seg drastisk, og menneskene med det. Relativt tidlig i etterkrigstida ble det registrert at gjennomsnittlig fartstid pr. sjømann var på vei nedover. Ikke minst dette fikk store konsekvenser for Sjømannsskolene og særlig for Maskinistskolen.

Etterkrigstid

ved Tønsberg Navigasjonsskole og Tønsberg Maskinistskole.

Sjømannsutdanningen i støpeskjeen

I Tønsberg «tro man» både ved Navigasjonsskolen og Maskinistskolen optimistisk i gang etter krigen, og oppnådde fordelen ved at det hadde vært mulig å holde hjulene i kontinuerlig rotasjon. Ro og stabilitet er av største betydning for en effektiv skoledrift.

Maskinlaboratoriets betydning ble markert ved ansettelse av Maskinistskolens første laborant, maskinmester Kåre Armann, i januar 1946.

Ved årsskiftet 1946/47 hadde flåten 739 motorskip. Motorskipene måtte for sitt hjelpemaskineri basere seg på elektrisk kraft. Det elektriske anlegg på disse skip ble derfor etter hvert utbygd til et nivå som en dampmaskinist aldri ville drømt om. Allerede nå hadde 382 motorskip et elektrisk anlegg av en slik størrelse at det var behov for skipselektriker ombord. En begynte å planlegge en utdanning av skipselektrikere ved Maskinistskolene.

Rektor Blomdal ved Tønsberg Maskinistskole hadde i mange år arbeidet med å fjerne «verkstedpraksis-flaskehalsen» i maskinistutdanningen. Allerede før krigen lanserte han tanken om å overføre denne utdanning til skolene. Han var forut for sin tid, men i 1947 var tiden for denne reform moden. Vestfold Rederiforening betalte kr. 120 000,- for utdanning av landets første 30 maskinistaspiranter.

Utdanningen skulle skje i henhold til den såkalte Vestfold-plan utarbeidet av bestyrer Blomdal. Utdanningen var av 10 måneders varighet (1 skoleår) og integrerte teoretisk undervisning og praktisk arbeid. Skolen kvalifiserte elevene for 18 måneders verkstedtid.

Planen ble oversendt departementet med anmodning om at maskinisloven ble rettet i samsvar med den nye utdanningsmodell. Departement og Storting godkjente planen.

Planen var en genistrek. Ved siden av å gi elevene en særlig kvalifisert utdanning hjalp den også til å øke utdanningshastigheten for maskinister. Det siste var under de daværende forhold av særlig stor verdi.

En statistikk fra 1947 anslo at det trengtes en tilleggsutdanning pr. år av 250 maskinister, 200 navigatører og 160 telegrafister. Allerede nå begynte plassmangel for den laborasjonsmessige og praktiske utdanning å gjøre seg gjeldende på Haugar, og den nye Maskinistaspirantskolen ble derfor innrettet i den gamle ubåtladestasjon på Teie.

Etter tre års arbeid i etterkrigstida (1948) ble det mer og mer klart at sjømannsutdanningen var i støpeskjeen. Den store tekniske utvikling til sjøs, sammen med den betraktelige fordyring både av materiell og forbruksartikler ombord, gjorde bemanningsspørsmålet ut fra et utdanningssynspunkt stadig mer aktuelt. For maskinistenes del var det nå mer enn klart at søkningen til skolene av folk med nødvendig farts- og verkstedtid var helt utilstrekkelig.

Vestfoldplanen inngikk derfor nå som første ledd i arbeidet for å øke tilgangen på kvalifisert personell i maskinen. Maskinistaspirantkurser var derfor nå igangsatt ved maskinistskoler, tekniske fagskoler og yrkesskoler over hele landet. De fleste av kursene ble drevet med støtte av Yrkesopplæringsrådet og rederne.

En betingelse for å bli opptatt på et slikt kurs var at elevene fullførte 3. maskinistutdanningen. Kursene bygde- på folkeskolens pensum, og minimumsalder ved opptak var 15 år. Et annet trekk i tiden var behovet for frysemaskinister. Dette på grunn av at en vesentlig del av skipsnybygningene var utstyrt med store kjølerom for transport av frossen last.

Det tidligere nevnte behov for skipselektrikere søktes avhjulpet ved å sette i gang forsøksdrift med 5 måneders skipselektrikerkurs. Opptakskravene ble satt til 6 måneders fartstid på skip med fast elektriker og 36 måneders verkstedtid. Det var selvsagt ikke til å unngå at den raske utvikling under krigen ville sette sitt preg på navigasjonsområdet hvor radar, ekkolodd, gyrokompass m.m. for alvor ble tatt i bruk. Effektiv utnyttelse av disse kostbare instrumenter krevde teoretiske og praktiske kunnskaper som vanskelig kunne erverves på egen hånd ombord. Det ble derfor arrangert kurser i gyro og radar for praktiserende navigatører. Etterutdanning var med andre ord nå en realitet innen sjømannsutdanningen.

For å kunne gi elevene praksis innen navigatørfaget, ble det i disse år arbeidet energisk for å anskaffe et øvingsfartøy utstyrt med det mest moderne navigasjonsutstyr. Fartøyet skulle operere langs kysten og stilles til disposisjon for Sjømansskolene. I denne tid ble også søkelyset rettet mot kunnskapsgrunnlaget for elevene ved navigasjonsskolene. Var dette for dårlig? I 1947 ble det av denne grunn lansert en opptaksprøve i styrmannsavdelingen omfattende norsk, regning og fysikk for å måle om kravet til gjennomgått 7-årig folkeskole var tilfredsstillet.

På Maskinistskolen var etterkrigstida særlig preget av den «masseproduksjon» av maskinister som behovet krevde. Dette medførte en total satsing av lærerstaben, hvorved overtidsarbeidet nådde store høyder. Lærerstaben var sammensatt av timelærere, midlertidige lærere, faste lærere og overlærere. Den interne fordelingsnøkkel av undervisningstimer ble gjenstand for offentlig diskusjon, og herunder ble overlærerens kvalifikasjoner satt under debatt. Det kan være interessant med nåtidens øyne å vurdere de krav som på denne tid ble satt til en overlærer ved Maskinistskolen. De var:
Solid teknisk utdanning kombinert med slik praktisk erfaring at han hadde full oversikt over hva en maskinist har å iaktta for å oppnå en sikker og økonomisk drift.

Han burde derfor ha relativt lang erfaring som skipsmaskinist og ha vært 1. maskinist både på damp- og motorfartøy. Det siste ble ansett å være av den største betydning for å kunne undervise maskinister fram til 1. klasses eksamen. Overlæreren burde være spesialist i to fag og i disse ha større erfaring enn andre lærere ved skolen.

Ingen burde ansettes som overlærer uten at han hadde vært lærer ved maskinistskole gjennom mange år og herunder vist at han passet for stillingen.

Det var ingen fast utdanning for overlærerne ved maskinistskolene, men altså ganske bestemte krav til disses kvalifikasjoner. En kan trygt si at overlærerne på denne tid dannet skolens ryggrad. Kravene ble så nøye oppfylt ved ansettelser at det oppsto et lærerproblem.

Det er udiskutabelt at de ansatte overlærerne var særdeles dyktige. Dette beviste de f.eks. ved å drive et pedagogisk utviklingsarbeid i stor målestokk ved siden av sin lærerjobb. Ca. 50% av lærermidlene ved Tønsberg Maskinistskole ble utarbeidet ved skolen i form av egne kompendier. Læremiddelproblemet ble derfor på denne tid løst internt, som en selvfølgelig ting. En kan trygt si at det arbeid bestyrer og overlærere nedla i pedagogisk utviklingsarbeid, tilsvarte kravene til «hovedfagsarbeid».

Et annet særpreg ved tiden var at rektorene (ny tittel) gikk foran i det pedagogiske felttog omtrent som våre forfedres konger gikk foran fylkingen i strid. Dette i motsetning til våre tiders rektorer som stort sett lever en mer tilbaketrukket administrativ kontortilværelse.

I 1950 ble radiokursene utvidet til 10 måneder (1 skoleår). Et karakteristisk trekk ved rekrutteringen til yrket var den nå manglende interesse fra navigatører for denne tilleggsutdanning. Derimot søkte våre unge damer radioskolene i stigende grad. I 1950 startet Tønsberg Navigasjonsskole spesielle radarkurser, og statens instrumentskip «Sjøveien» ble fra nå av et viktig hjelpemiddel i navigasjonsundervisningen.

Søkningen til Maskinistskolen bare økte, og man begynte å få plassproblemer i bygningen på Haugar. Skolen tøyde seg lengst mulig for å unngå å avvise elever, så overfylte klasserom ble nå etter hvert ansett som «normalt». Tønsberg Maskinistskole uteksaminerte nå flere 2. og 1. maskinister pr. år enn noen av landets øvrige maskinistskoler. Man arbeidet på høytrykk. Pedagogisk sett hadde man for lengst innsett at skoletiden for denne utdanning på langt nær var tilstrekkelig.
Det maskinelle utstyr ombord ble stadig mer avansert, og det var klart at man måtte prøve å følge dette opp i skolens undervisning. Følgen ble et voldsomt arbeidspress, både i og utenfor skoletiden. 15 timers arbeidsdag ble ansett som normalt for en maskinistelev.

I flåten var fortsatt mangelen på maskinister stor, men i tillegg oppsto nå også et stadig større behov for skipselektrikere. Skipselektrikerkurset ved Tønsberg Maskinistskole fikk dessverre liten søkning i startfasen. Antagelig var denne utdanning for lite kjent på daværende tidspunkt.

Skolens laboratorier ble imidlertid supplert med en del elektriske maskiner, utstyr og måleinstrumenter for å stå bedre rustet til denne utdanning. Fryselaboratoriet fikk også en del utstyr bl.a. et Freonanlegg.

Også navigatørene presset på for å få en revisjon av sin utdanning. Sammenlignet med maskinistene var de i en pedagogisk langt gunstigere skolesituasjon, idet de lenge hadde arbeidet innenfor rammen av normalskoleår og normaltimeplan. De var da heller ikke misfornøyd med den rene navigasjonsundervisningen, men mente at tiden var moden for mer undervisning angående instrumenter, utstyr, maskineri samt juridiske spørsmål.

Blomdal hadde i mange år arbeidet med å «reise midler» til en modernisering av skolens laboratorier. Mye utstyr ble gitt skolen i form av gaver fra tidligere elever. Av særlig glede for alle avdelinger ved Sjømannsskolen ble det lydfilmapparat som elev fra 1920, ing. Oscar L. Aronsen, New York, forærte skolen i slutten av 1950.

25. mai 1951 ble en høytidsdag ved Tønsberg Sjømannsskole idet minnetavlene over falne elever fra siste verdenskrig da ble avduket. Minnetavlene er modellert av billedhugger Carl E. Paulsen. Dette år ble det uteksaminert 1000 navigatører ved landets navigasjonsskoler, og en regnet med at mangelen på yngre navigatører nå ville være avhjulpet.

Med hensyn til maskinistutdanningen hadde Vestfoldplanen vist seg å bli en formidabel suksess. Søkningen til 3. maskinistskolen hadde nå i mange år vært voldsom, og skolene uteksaminerte mer enn 1000 3. maskinister pr. år.

I 1952 kom en etter vår tids begreper direkte kvinnediskriminerende bestemmelse (hvor var «rødstrømpene» på denne tid), angående «gnist»-utdanningen. Den store kvinnetilstrømning til denne utdanning ble nå begrenset til maksimalt å kunne utgjøre 10% av radioskolens totale elevantall forutsatt tilstrekkelig tilgang på mannlige søkere. Bestemmelsen hadde ikke forankring i tvil om kvinnenes dyktighet, men var snarere en erkjennelse av den belastning denne kvinnelige sjarm hadde på stabiliteten innen det bastante mannssamfunn ombord. Statistisk viste det seg nemlig at «gnistas» gjennomsnittlige tjenestetid ombord maksimalt ble to år. Hun var da lykkelig gift og valgte å «dulle» om det hjemlige rede framfor å bevege seg i radiobølgenes verden.

I 1954 ble det på Navigasjonsskolen slått et slag for elevmiljøet, idet et originalt åttekantet rom ble ominnredet fra arkivrom til kantine/møte-rom. Høsten 1954 ble skipselektrikerkurset utvidet fra 5 til 10 måneder (1. skoleår), og man prøvde på beste måte å reklamere for denne utdanning, som enda ikke ble omfattet med noen større interesse av de utdanningssøkende.

Mens Maskinistskolen arbeidet under høytrykk for å «produsere» et tilstrekkelig antall maskinister for å dekke et tilsynelatende umettelig behov i handelsflåten, seilte Navigasjonsskolen i smulere sjø. Utdanning og etterspørsel var her i balanse, og i 1956 satte man derfor kreftene inn på å bedre forkunnskapene til styrmannselevene ved å etablere et forkurs. Forkurset var av 4 måneders varighet og hadde som mål å gi elevene en allmennutdanning så nær opp til realskolens pensum som mulig.
Innen skipsbygging ble det nå etter hvert satset på stadig større skip. Dampturbiner, kombinert med vannrørskjeler, var derfor blitt aktuelt som fremdriftsmaskineri i konkurranse med den langsomtgående dieselmotor. Vestfold hadde i 1957 tre turbinskip og seks var kontrahert. Behovet for kvalifiserte turbinmaskinister meldte seg. Videreutdanning på dette felt var nødvendig, og det ble ved Tønsberg Maskinistskole startet turbinkurs av tre måneders varighet. Det var igjen Blomdal som var den drivende kraft både i planlegging og gjennomføring, og kurset ble meget populært. 3. maskinist sommerkursene for hvalfangere samlet fortsatt fulle klasser, så helårsaktiviteten var fortsatt på topp ved Maskinistskolen.

En lov om skipselektrikere var vedtatt av Stortinget. Utdanningen ble sertifikatrettet, og skipselektrikeren fikk offisers status. Man regnet nå med at søkningen til skipselektrikerkursene ville ta seg opp.

Tønsberg Navigasjonsskole og Tønsberg Maskinistskole 1959- 1969

«Ambulerende» undervisning. Forsøksordninger

Tønsberg Navigasjonsskole feiret i 1959 sitt 100-års jubileum. Samme år trådte et nytt navigasjonsreglement i kraft. Navigatørutdanningen skulle fra nå av være tredelt og omfatte styrmannskurs av 2. klasse, styrmannskurs av 1. klasse og skipsførerkurs, hvert kurs av 1 skoleårs varighet. Samlet teoretisk utdanning tre år, men intet forkurs. Jubilanten rundet «100-års-merket» i god form. Skolen hadde stabil «normal» søkning og var tilfredsstillende utstyrt for å løse sine oppgaver. Laboratoriene inneholdt bl. a. et komplett radarsett, seks forskjellige typer gyrokompass, 2 ekkolodd, 2 radiopeilesendere og 2 undervannslogger. I og med det nye navigasjonsreglementet mente departementet at navigatørutdanningen nå var bragt i havn, og fullt ut kunne sies å være i samsvar med tidens krav.

Man ville nå prioritere arbeidet med å forbedre maskinistutdanningen, men regnet med at dette ville by på adskillig større vansker. I lengre tid hadde det foregått en bred diskusjon omkring denne utdanning, rekruttering til yrket, dagens og fremtidens behov samt den tiltagende tendens til at stadig yngre maskinister tok arbeid på land. Maskinistskolene arbeidet etter en plan fra 1922 som opplagt forlengst var foreldet.

Det hadde vært en veldig utvikling innen yrket i disse år. Grunnet den store stoffmengde og korte innlæringstid måtte dagens elever nærmest «sluke» pensum, og skoledagene ble utilbørlig harde. Det ble så langt fra tid til «drøvtygging», knapt nok til fordøying, og kjøret måtte krakteriseres som pedagogisk uforsvarlig. Grunnet den store maskinistmangelen (et stort antall maskinister seilte på dispensasjon) valgte imidlertid departementet en gradvis og langsiktig, trinnvis forbedringsmodell.
I desember 1960 fikk man ny maskinistlov. Maskinisttitlene ble nå forandret til maskinsjef, 1. maskinist og 2. maskinist med tilsvarende sertifikater (isteden for 1., 2. og 3. maskinist). Fra og med skoleåret 1960/61 utvidet man undervisningstida for 3. maskinister med seks uker og økte uke-timetallet fra 36 til 40 timer. Fagkretsen ble også utvidet (1. trinn i en langsiktig departemental plan for å styrke maskinistutdanningen). Generelt ble for all sjømannsutdanning forholdene lagt bedre til rette for selvstudium ombord, med utarbeidelse av korrespondansekurs i en rekke fag.

Skoleåret startet for Maskinistskolens vedkommende med ny rektor. Marinemaskinist, overlærer Karl Johan Myhr, overtok roret etter Blomdal som gikk fra borde etter vel 40 års fremragende tjeneste. Man hadde nå i mange år påpekt plassmangel i bygningen på Haugar. F.eks. måtte et brannfarlig loft nyttes til undervisning. Elevtallet stagnerte p.g.a. denne plassmangel. Det mest bekymringsfulle var at man ikke kunne bygge ut laboratoriene til den standard som nå ikke bare var ønskelig, men et krav.

Departementet skulle nå i en tiårsperiode øke bevilgningene til Sjømannsskolene i den hensikt å heve den utstyrsmessige standarden til et rimelig nivå. Hvordan skulle man få utnyttet dette tilbud under rådende forhold? For årene 1958-1960 (tre år) var det utarbeidet en behovsanalyse for Tønsberg Maskinistskole.Det var utdannet 348 maskinsjefer, 351 1. maskinister og 865 2. maskinister. 20% av tilgangen til maskinistyrket ble rekruttert fra Vestfold, hvilket skulle tilsi at det her burde gis utdanningstilbud for 15-20% av samlet behov for landets flåte. I tillegg til handelsflåtens behov kom så behovet i industri og næringsliv for øvrig. Sertifiserte maskinister var sterkt etterspurt. Essoraffineriet hadde f.eks. ansatt vel 50 maskinister, og ved de store skipsverft og andre bedrifter ansattes utdannede maskinister i stigende grad. Gjennomsnittlig fartstid pr. ferdig utdannet maskinist var nå ca. 10 år. Kapasiteten ved Tønsberg Maskinistskole burde ligge på 300 uteksaminerte elever pr. år, mens den nå bare var 120. Det var også på trappene videregående 10 måneders maskinistaspirantkurs som ville kreve verkstedhaller og utstyr.

Høsten 1962 overtok overlærer Odd Dahl Hansen som rektor ved Navigasjonsskolen etter Sæter som nå kunne nyte sitt otium etter 40 år med førsteklasses tjeneste ved skolen. Høsten 1963 ble det neste trinn i den departementale «maskinistforbedringsrakett» avfyrt idet maskinsjefkurset ble forlenget til 10 måneder (1. skoleår). Undervisningen i fagene ble utvidet, og en del «nye» fag som kjemi, teknisk varmelære, skipskonstruksjon og lovkunnskap dukket opp på timeplanen. Dermed var samlet skoletid blitt 2 år.

Det ble også åpnet adgang til å ta 2. og 1. maskinistkursene etter hverandre (uten mellomliggende praksis), og de elever som på forhånd hadde opparbeidet all den praksis som krevdes for å løse ut 2. maskinistsertifikat (tidligere 3. maskinistsertifikat) kunne nå ta alle kurs sammenhengende.

Sjømannsskolen på Haugar var nå helt sprengt. 262 elever ble presset inn i bygningen og mange søkere måtte henvises til andre skoler. Radioskolen var også «i støtet» og hadde tatt opp 30 elever, 5 mer enn det normalt fantes plass for. Fylkesutvalget godkjente nå forprosjekt med tilhørende budsjett for en ny maskinistskole i Tønsberg og vedtok også selve finansieringsplanen. En byggekomité ble valgt. Bygget inngikk i en samlet plan for de videregående skoler i Vestfold.

I 1964 overtok Vestfold fylke driften av de videregående skoler i fylket. Tønsberg Maskinistskole drev nå ambulerende undervisning en rekke steder i Tønsberg. Elevtilstrømningen bare økte, og skolen var landets største innen utdanning av maskinsjefer og 1. maskinister. I skipsfartskretser arbeidet man nå for å få til et smidigere utdanningssystem.

Automatisering og rasjonalisering ble stikkord for den seilende flåte, og det var naturlig at denne utvikling måtte få konsekvenser for sjømannsutdanningen. Det ble tatt i bruk større og mer avansert utstyr både for framdrift, navigasjon og lastbehandling. Det gamle begrep «godt sjømannsskap» fikk et stadig mer teknisk innhold. Ved siden av denne utvikling ombord måtte man også ta hensyn til den generelle utvikling av vårt utdanningssystem. Et viktig moment her var overgangen til lengre obligatorisk skolegang, men også den generelle tendens til en totalt lengre teoriutdanningstid innen alle yrker. En følge av dette var at ungdommen ble eldre før den gikk ut i arbeidslivet. Dermed ble tid til disposisjon for praktisk opplæring (i forhold til tidligere) redusert, mens ungdommen på den andre side ville ha et bedre teoretisk grunnlag å bygge på. For å myke opp systemet ville man gjerne prøve nye utdanningsmodeller. Et karakteristisk trekk ved Sjømannsskolene i siste del av 1960- og første del av 1970-årene, var derfor en rekke forsøksordninger som ble arrangert integrert eller parallelt med den tradisjonelle undervisning.

En av disse forsøksordninger var den såkalte artianerordning som f.eks. gjorde det mulig for en artianer med real- eller naturfaglinja, å ta praktisk og teoretisk utdanning fram til maskinsjefeksamen på under 21/2 år før opptjening av lovbestemt fartstid.

Arbeidet med ny maskinistskole skred fram. I 1966 var finansieringsnøkkelen klar. 1 1967 kjøpte Tønsberg kommune tomt på Korten i Nordbyen og etter nødvendige grunnundersøkelser, kunne byggingen begynne. Navigasjonsskolen startet undervisningen i 1967 etter delvis nye undervisningsplaner med en rekke nye «moderne» fag. Elevtilstrømningen til begge skoler var stor, og ved siden av den tradisjonelle undervisning, startet begge skoler de første forsøkskurs for artianere.
Høsten 1968 fratrådte Myhr som rektor ved Tønsberg Maskinistskole i henhold til aldersbestemmelsene, og ble hyldet for sin innsats i samband med byggingen av den nye Maskinistskolen. Inspektør Per Bøckman Pedersen overtok roret og skulle snart få en praktfull «skute» å styre.

Nytt maskinist-skolebygg i Tønsberg.

De siste år av den tradisjonelle sjømannsutdanning

Høsten 1969 var det «stabelavløping» for den nye Maskinistskolen, med daværende Kirke og undervisningsminister Kjell Bondevik i spissen.Bygningen er plassert under Slottsfjellets forrevne sider i Tønsbergs gamle bydel – Nordbyen, helt nede ved Byfjorden. Som Haugar er også dette historisk grunn. Man må anta at Nordbyen i eldre tid har vært en sentral og betydningsfull del av Tønsberg. Det var fra Nordbyen Olav Haraldsøn – Olav den hellige -la ut på ferd mot Gardarriket, og det var herfra prinsesse Kristina med stort følge forlot sitt fedreland for å inngå ekteskap med prins Felipe av Spania.

Den litt forvokste nye kylling inntok sin plass i reiret i Nordbyen og fant snart ro under hønemor Slottsfjellets beskyttende vinger.

Skolens normale kapasitet er 225 elever, har til rådighet 5000 m2 og ligger sentralt ved den nye innfartsveien til Tønsberg fra nordvest.

Bygget er reist på 265 pæler ved strandkanten. Det 100 m lange bygget med et rominnhold på 23 000 M3 inneholder klasserom, spesialrom, laboratorier, verksteder, kantine og (i det hele) det som en moderne teknisk fagskole bør ha. Før innflytting i nybygget hadde undervisningen foregått seks forskjellige steder i byen, og det var derfor en lettelse for lærere og elever å kunne forlate disse slitsomme og antikvariske arbeidsforholdene. Høsten 1969 tok arbeidsdagen til i det nye bygg med 200 elever fordelt i 14 klasser.

Den offisielle innvielse ble foretatt 10. november 1969, og man feiret samtidig Tønsberg Maskinistskoles 50-års jubileum. Etter at Maskinistskolen hadde flyttet inn i eget bygg, foretok Navigasjonsskolen omfattende oppussings og ombygningsarbeider. Den totale sjømannsutdanning i Tønsberg fikk m.a.o. en kraftig «fasade -og ansiktsløfting».

I 1969 ble 1. maskinistkurset utvidet fra 5 til 10 måneder (1 skoleår), og fagkretsen ble «modernisert». Den totale teoretiske utdanning for maskinister var med dette 2,5 år. På faglig hold «ivret» man nå for en snarlig tilsvarende utvidelse av 2. maskinistkurset, men «den departementale treghet» skulle vise seg å være bemerkelsesverdig stor. «Ansiktsløftingen» hadde satt skolene i feststemning og man seilte over i 1970-åra på «en rød sky».

Det skulle imidlertid vise seg å bli urolige år for skolene. Man skulle «lappe på syndene fra i går». Det ble nå fastslått at landets sjømannsskoler hadde hatt et etterslep i relasjon til den tekniske utvikling på minst 10 år. Særlig var situasjonen prekær innen det nye fag automatiserings- og reguleringsteknikk. Det ble nå etablert en rekke etterutdanningskurs ved skolene for seilende offiserer utdannet etter eldre og foreldede skoleplaner. I Tønsberg ble det i 1970-åra arrangert en rekke etterutdanningskurser parallelt med tradisjonell undervisning og forsøksordninger.Av slike kurser kan nevnes: «Feilsøking i navigasjonsinstrumenter, telefoni» ved Navigasjonsskolen og «Videregående kurs for maskinsjefer», «Skipsautomatisering del 1» og «Skipsautomatisering del 2» ved Maskinistskolen.Kursene hadde som formål å gi deltakerne den tilleggsutdanning som måtte ansees nødvendig for å kunne behandle og ivareta moderne skips instrumenter og maskinistallasjoner. Skolene nyttet stort sett egne lærerkrefter, som selvsagt ofte også måtte etterutdannes for å holde mål.

Denne etterutdanning foregikk i ferier og fritid. Samtidig med undervisningen foregikk utbygging og pedagogisk planleggingsarbeid med utvikling av laboratorier og læremidler.

En kan trygt si at arbeidspresset lå på stressgrensen for lærerne, i disse pedagogisk «rotete» årene. Skolene kjempet seg dog fremover, og elevtilgangen var stabil og god fra år til år.

I 1972 ble det fra alle faglige instanser arbeidet hardt for å oppnå en utvidelse av 2. maskinistkurset fra 5 til 10 måneder (1 skoleår), men departementet drøyde, idet man ville se dette spørsmål i sammenheng med en lov for det videregående skoleverk som var ventet klargjort i 1973. Under trusler om direkte «boikott» fra Maskinistforbundet bøyde man imidlertid unna, og siste trinn i maskinistutdanningsraketten kunne endelig avfyres. 2. maskinistutdanningen ble utvidet til 10 måneder (1 skoleår) og samlet teoretisk utdanning var m.a.o. 3 skoleår.

En lang utviklingsprosess av den tradisjonelle sjømannsutdanningen hadde med dette ført fram til normalskoleår, normaltimeplan og en samlet teoretisk skolegang på tre år både ved Navigasjons- og Maskinistskolen. En kan vel si at da rektor Per Bøckman Pedersen i 1976 gikk av med pensjon etter den imponerende totale tjenestetid av 44 år ved Tønsberg Maskinistskole, markerte det samtidig avslutningen på det tradisjonelle sjømannsskolemønster. Samme år trådte nemlig «Lov om videregående opplæring» i kraft, som i løpet av få år integrerte sjømannsutdanningen i det generelle utdanningssystem.
Omformingen til dagens mønster for maritim utdanning med grunnutdan-ningen i videregående skole og utdanning utover dette nivå i høyskole, gikk bemerkelsesverdig raskt og effektivt i Tønsberg.Det kan se ut som om både det generelle skolesystem og det tradisjonelle sjømannsskolesystem nå var modne for denne reform.